最近全球电动车市场都在关注，特斯拉所推行的北美充电标准（NACS）被越来越多第三方车厂采纳使用，到截稿为止已经有宾士、福特、 通用、Rivian、Volvo（还有 Polestar）宣布加入，未来在北美所推出的电动车都会采用 NACS 充电；不只如此，福斯旗下的充电网路子公司 Electrify America 也承诺将会在 2025 开始支援 NACS 规格，市场都在猜：NACS 真的就要这样准备一统北美充电市场，最终在许多市场称霸充电规格了吗？那美国之前自己在主推的 CCS1 又怎麽办？
SAE 的定锤效应
为什麽美国市场会突然风云变色，众多车厂打算支援起 NACS？最重要的原因还是因为补助，美国总统拜登在 2021 年底推出大型基础建设法案，并且在去年批准第一批资金，用於 35 个州设置电动车充电站，但当时 TPC 以无法支援其他车厂为由，因此不在补助资格内。这让特斯拉下定决心将 TPC 改名成 NACS，并把技术规格开放给第三厂使用，同时还在充电站广设 Magic Dock 转接头来逆向支援 CCS。
此外，美国汽车工程师学会（SAE）也推了一把，近期宣布考量将 NACS 列为美国电动车统一采用充电规格。SAE 毕竟是全球汽车工业（也包括航空、海洋）推行标准化最重要的团体，此话一出立刻产生定锤效应。
第二个原因自然是特斯拉超充原本就是北美（以及台湾在内众多市场）最大的快充网路，美国能源部（DOE）统计数，特斯拉在美国有 17740 个快充充电桩，占美国直流快充总数 62%；而在另一份 2022 年加州大学柏克莱分校针对加州湾区 181 座充电站、 678 根 CCS1 的充电桩研究发现，超过四分之一的充电桩测试时无法正常运作，而且在第一次调查过 8 天後，再对 10% 充电桩进行随机测试，结果仍然一样。这个研究显示一个现象：CCS1 的营运、维护商品质十分不一。
NACS 第三个被广为采纳的原因则在技术本身：NACS 接口跟 CCS1（以及 CCS2）相比显然体积更小、重量更轻，更好操作，毕竟 CCS1 跟 CCS2 都是建筑在 SAE J1772 AC 规格上再另外加上额外针脚实现直流快充，但是 NACS 把交流、直流引脚整合在一起缩小体积。毕竟更小、更轻，就代表使用者体验更好。
严格说起来，NACS 不一定能称霸全球
说了这麽多，好像 NACS 就是无敌的充电规格，准备统一全球了？当然不是，首先 NACS 无法兼容交流三相电，让 NACS 无法直接在欧洲许多国家，或是中国等市场使用。
另一个问题则是「共用交流和直流接口」这件事，理论上来说如果没有精密的软体、韧体控制转换，要用这种交流和直流合一的充电口，用较低电压的电网为支援高电压的电池是有风险的。特斯拉车款本身的电池管理系统（BMS）的确能处理这种风险，但这也意味要支援 NACS，第三方车厂就必须更仔细调教自家电动车的电路与电池管理系统，确保在这环节上跟得上特斯拉。
根据美国能源部数据截至 2023 年 7 月，美国约有 32,000 个公开的直流快速充电桩，但有 230 万辆电动汽车正在争夺这些充电桩，平均每个充电器要服务 72 辆车。美国国家可再生能源实验室（NREL）估计，到 2030 年，仅美国就需要 182,000 个直流快速充电器来支援道路上估计的 3000 到 4000 万辆纯电车和插电式油电车。
也因此，MW、GM、Honda、Hyundai、Kia、Mercedes-Benz、Stellantis 等七大车厂宣布合资新公司，锁定北美的充电网路、绿能设施，不管是 CCS、NACS 车主都可以使用；从上述数据来看，北美的充电桩市场确实还有很大的发展空间，七大车厂看起来也不是要做规格之争，而是直接抢以土地发展为主轴的充电桩复合消费商机了。
不过更重要的是：这场北美充电规格之争，台湾当然要关心。之前特斯拉宣布台湾车款一率采用 CCS2 规格，也把旗下超级充电站纷纷新增 CCS2 接头；但除了特斯拉之外，其他车厂却大多使用 CCS1；但必须承认：在 4 轮消费市场，台湾距离规格制定距离很远，大多只能跟随主流市场的风向而走，但日前政府却又做出了因无法配合审验为由，迫使当时 TPC 规格退场的事。如果又瞬息一变，全球市场变成 NACS 为主流而非 CCS1，政府岂又不是再打自己嘴巴一次？